चीन र भारतसँग नेपालको बहुआयामिक सम्बन्ध छ । यी दुई देशबीचको सम्बन्धका अनेकन आयामहरू छन् । आर्थिक, राजनीतिक, वैचारिक, सांस्कृतिक, धार्मिक, भाषिक आदि सम्बन्धहरू छन् । यस्ता सम्बन्धहरूले देश–देशबीचको मात्रै नभएर जनता–जनताबीचको सम्बन्धलाई समेत स्थापित गरिरहेका छन् ।
बजार र व्यापारिक सम्बन्धको अर्को पाटो पनि छ । सदियौँदेखिको सम्बन्ध र सहकार्य सँगसँगै सामरिक तनावसमेत हुने गरेका छन् । विश्वको महाशक्ति राष्ट्र बन्ने दाउमा रहेको चीन र आर्थिक शक्तिराष्ट्र बन्ने दाउमा रहेको भारतले निरन्तररूपमा नेपालको आन्तरिक मामला र सिमानाको विषयलाई लिएर अनावश्यक तनाव झिकिरहेका छन् ।
भारत–चीन यो वा त्यो ढंगले नेपालको सामरिक गतिविधिमा अनावश्यक प्रवेश गरिरहेका छन् । पछिल्लो समय भारतले आफ्नो नयाँ संसद् भवनमा नेपालको लुम्बिनी र कपिलवस्तु समावेश गरेको घटना सेलाउन नपाउँदै चीनले पोखरा विमानस्थलमाथि असम्बन्धित दाबी पेश गरेको छ ।
अंग्रेजी नयाँ वर्ष २०२३ को अवसरमा निकै ठूलो तामझामका साथ उद्घाटन गरिएको पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको निर्माणबारे छिमेकी देश चीनले असम्बन्धित दाबी गर्दै आएको छ । उद्घाटनको ६ महिनापछि गत साताको बुधबार पहिलो अन्तर्राष्ट्रिय उडान गरिएको थियो । चिनियाँ सिचुवान एअरलाइन्सको चार्टर्ड न्यारोबडी ए–३१९ जहाज चीनको छेन्दुबाट पोखरा अवतरण गरेको थियो ।
पहिलो अन्तर्राष्ट्रिय उडानको अवसरमा आयोजित कार्यक्रममा नेपालका लागि चिनियाँ राजदूत छन सोङले ‘पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बीआरआई परियोजना अन्तर्गतकै हो’ भनेपछि सामरिक सन्दर्भहरु सतहमा आएका छन् । पोखरा विमानस्थलको डिजाइन र निर्माण चीन सरकारको आर्थिक सहयोगमा निर्माण भएको दाबी गर्दै राजदुत सोङले भनेका छन्, ‘अन्ततः हामीले अन्तर्राष्ट्रिय उडानको सफल अवतरण गरेका छौँ, पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा । यो बीआरआई परियोजनाअन्तर्गतको हो ।’
यसअघि १७ पुस २०७९ मा पनि चिनियाँ कार्यवाहक राजदूत वाङ सिनले बीआरआईको परिकल्पनालाई यथार्थमा बदल्न लाभदायी परियोजना अघि सारिएको र पोखरा विमानस्थल त्यसकै कडी भएको बताएका थिए । चीनको यस प्रकारको दाबीले पोखरा विमानस्थललाई दीर्घकालीन फाइदा वा बेफाइदा के गर्ला ? यसको ठोस विश्लेषण गरिनुपर्छ । चीनको दाबीलाई भौतिकवादी व्याख्या र परीक्षण गर्नु आवश्यक छ ।
चीनको महत्वाकांक्षी परियोजना बेल्ट एण्ड रोड इनिसियटिभ (बीआरआई)मा नेपालले हस्ताक्षर गरेको एक दशक पूरा भइसकेको छ । त्यस्तै फ्रेमवर्क एग्रिमेन्टमा हस्ताक्षर गरेको ६ वर्ष नाघिसकेको छ । तर, यसको कार्यान्वयन पक्ष शून्य छ ।
चिनियाँ राष्ट्रपति सी जिनपिङले (ओबीओआर)को नाममा अगाडि सारेको अवधारणामा नेपालले २०७० सालमा नै समर्थन गरेको थियो । पछि त्यसको नाम बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ (बीआरआई) तय भयो ।
बीआरआईमा समर्थन गरेको चार वर्षपछि २९ वैशाख २०७४ मा नेपाल र चीनबीच बीआरआईको फ्रेमवर्क एग्रिमेन्टमा औपचारिकरूपमा हस्ताक्षर भएको थियो । यसरी हेर्दा परियोजना निर्माण सुरू हुँदासम्म चीनको बीआरआई परियोजनासँग नेपालको कुनै सम्बन्ध नै देखिन्न ।
चीनले सन् २०१३ मा मात्रै छिमेकी तथा मित्रराष्ट्रहरुको विकास र समृद्धिमा साझेदारी गर्ने भन्दै वान बेल्ट–वान रोड (ओबीओआर) अवधारणा अघि सारेको थियो । त्यही कार्यक्रमलाई चीनले (बीआरआई) को नाम दिइएको थियो ।
८ चैत २०७२ मा यो परियोजनामा १ अर्ब ३७ करोड ८७ लाख ४० हजार चिनियाँ युआन ऋण लगानीका लागि चीन सरकारको आयात निर्यात (एक्जिम) बैंकसँग सम्झौता भएको थियो । १ वैशाख २०७३ मा तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले परियोजनाको शिलान्यास गरेका थिए भने १७ पुस २०७९ मा प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल प्रचण्डले विमानस्थलको उद्घाटन गरेका थिए ।
राजनीतिक स्वार्थको सिकार बन्ने खतरा
पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणमा पर्याप्त अध्ययन र गृहकार्य नभएको भन्दै शीर्ष नेताहरू नै फरकमत राख्दै आएको पाइन्छ । आवश्यकता र औचित्यको आधारमा मुनाफा हुने ठाउँमा विदेशी ऋण लिएर योजना सम्पन्न गर्नुपर्नेमा उनीहरूको सुझाव छ ।
पूर्वप्रधानमन्त्री माधवकुमार नेपालले पोखारा विमानस्थलबारे फरक मत राख्दै आएका छन् । उनले राज्य अनावश्यक ऋणमा डुब्न नहुने भन्दै सचेत गराएको सुनिन्छ । पोखरा आउने पर्यटक र त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको चापलाई लक्षित गरेर बनाइएको भनेपनि राजनीतिक इच्छाशक्तिले पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनेको नेता नेपालको अभिव्यक्तिले पुष्टि गर्छ ।
ऋणमा बिआरआईको जलप
१ अर्ब ३७ करोड ८७ लाख ४० हजार चिनियाँ युआन ऋणको किस्ता भुक्तानीका लागि मात्रै वर्षमा नेपाल सरकारले करिब १ अर्ब ९५ करोड रुपैयाँ बराबर रकम बन्दोबस्त गर्नुपर्छ । विमानस्थलको सञ्चालन खर्च वर्षमा एक अर्ब हाराहारीमा हुने अनुमान छ ।
वर्षमा करिब ३ अर्बभन्दा कम आय गरेमा परियोजना घाटामा जानेछ । पोखरा विमानस्थल चल्न चीन, भारत र अरु देशका पर्यटकहरुलाई सिधा उडानमार्फत पोखरा ल्याउनुपर्ने हुन्छ ।
चीनको निरन्तरको अनावश्यक दाबीपछि भारतले पोखराबाट आफ्नो देशमा हुने उडानका लागि अनुमति दिएको छैन । १७ पुस २०७९ मा बुद्ध एयरले बनारसबाट पोखरासम्म अन्तर्राष्ट्रिय चार्टर्ड उडान गर्न अनुमति मागेको थियो ।
उड्डयन प्राधिकरणका अनुसार बुद्ध एयरले पोखराबाट पहिलो चरणमा बनारस (वाराणासी) र त्यसपछि दिल्ली र देहरादुनका अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरुमा उडान गर्न अनुमति मागेको थियो । तर, भारतले आफ्नो शहरहरुमा अन्तर्राष्ट्रिय उडान अनुमति दिन आनाकानी गरिरहेको छ । अहिलेसम्म भारतले गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको प्रस्तावलाई ‘निर्णय प्रक्रियामा रहेको’ जवाफ दिएर टारिरहेको छ ।
चिनियाँ ऋणमा विमानस्थल बनाएकै कारण भारतीय पक्षले उडान अनुमति दिन आनाकानी गरेको नेपाली पक्षको बुझाइ छ । त्यसमाथि चीनले यो विमानस्थललाई बीआरआई अन्तरगतकै परियोजना हो भनेर ‘झुटो दाबी’ गर्दा थप संकट आउने देखिन्छ ।
नेपालले ऋण लिएर बनाएको परियोजना भएका कारण त्यसलाई चीनले ऋणमा बनेको परियोजनाकै रूपमा व्यवहार गर्नुपर्ने हुन्छ । चीनको दाबीकै कारण पोखरा विमानस्थल दुई देशको रणनीतिक चपेटामा पर्नु दुःखद हुनेछ ।
चिनियाँ लगानीका नेपाली परियोजनाबारे भारतीय दृष्टिकोण प्रष्ट छ । यस कुरालाई नेपाली पक्षले स्वीकार गरिसकेको छ । चिनियाँ लगानी, प्रविधि, र प्राविधिक तथा निर्माण कम्पनी संलग्न परियोजना तथा कम्पनीहरुमाथि भारतले गरेको यो खालको व्यवहार नयाँ होइन । पोखरा र भैरहवाका दुई नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका लागि अत्यावश्यक नयाँ एयर रुट दिन पनि भारत तयार छैन ।
भैरहवा, नेपालगञ्ज र महेन्द्रनगरका हवाई प्रवेशविन्दु र रुटबारे भारत कति अनिच्छुक छ भन्ने गत महिनामा भएको प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल ‘प्रचण्ड’को भ्रमणमै स्पष्ट भइसकेको छ । चिनियाँ ठेकेदार संलग्न भएकै कारण नेपालको स्वदेशी लगानीमा बनेको माथिल्लो तामाकोशीको बिजुली किन्न भारतले अस्वीकार गरेको बाहिर आइसकेको छ ।
