नेपालको विभिन्न कालखण्डमा राजनीतिक परिवर्तन भए । तर, आम नेपाली जनताको जीवनस्तर उकास्न सक्ने ‘गेम चेन्जर’ आयोजनाको स्पष्ट पहिचान भइसक्दासमेत त्यस्ता परियोजनाहरू कुन मोडालिटीमा बनाउने हो भन्ने नेपाल सरकार गम्भीर देखिँदैन । सत्तासिन दलका नेताहरूको अर्जुनदृष्टि सधैँ पदमा कसरी टिकिरहने भन्ने पहिलो प्राथमिकतामा पर्दछ ।
राष्ट्रिय हित भन्ने विषय उनीहरूका लागि तपसिलका कुरा जस्तै छन् । र, यसको प्रत्यक्ष उदाहरण १२ सय मेगावाटको बुढीगण्डकी जलविद्युत परियोजना, ९ सय मेगावाटको माथिल्लो कर्णाली जलविद्युत परियोजना, पञ्चेश्वर परियोजना, पश्चिम सेती आयोजना नेपालको ‘गेम चेन्जर’ आयोजनाको निर्माणबारे हामीले दशकौँदेखि कुरा मात्रै गरिरहेका छौँ । कार्यान्वयनतर्फ नेपाल सरकार अग्रसर नहुनु ज्यादै दुःखदायी कुरा हो ।
१२ सय मेगावाटको बुढीगण्डकी जलविद्युत आयोजना निर्माण गर्नेभन्दै नेपाल सरकारले आव २०७२/७३ देखि इन्धन आयातमा प्रतिलिटर कर उठाउन थाल्यो । जुन समय अर्थमन्त्री विष्णु पौडेल थिए । र, हाल पनि उनी नै उक्त पदमा आसिन छन् । तर, २०८० चैतमै स्वदेश लगानीमा निर्माण हुने गरी बढीगण्डकीको सहमतिका लागि ऊर्जा, जलस्रोत तथा सिँचाइ मन्त्रालयले सहमतिका लागि अर्थमन्त्रालयमा पठाएकोमा हालसम्म त्यसबारे ठोस निर्णय बाहिर आएको छैन ।
प्रचण्डको तत्कालीन सरकारले चीनको गेजुवा कम्पनीलाई बुढीगण्डकी जलविद्युत निर्माणको ठेक्का दिइसकेकोमा सरकार परिवर्तन भई कांग्रेस सभापति शेरबहादुर देउवा प्रधानमन्त्री भएपछि उक्त निर्णय उल्ट्याउँदै नेपालले आफैँ बनाउने भनी राष्ट्रिय योजना आयोगका तत्कालीन उपाध्यक्ष डा. स्वर्णिम वाग्लेले सगौरव घोषणा गरेका थिए ।
तर, यो परियोजना हालसम्म निर्माण हुन नसक्नुमा भूराजनीतिको शिकार भएको स्पष्ट बुझिन्छ । उक्त विशाल परियोजनाको निर्माण भएपछि तल्लो तटीय मुलुक भारतले नेपालबाट निरन्तर बग्ने पानीको निःशुल्क आपूर्तिमा कमी आउने भएकोले नै त्यसमा अवरोध खडा भइरहेको छ । तसर्थ, उक्त परियोजना नेपाललाई नबनाउन त भन्न मिलेन तर, जतिसक्यो आफ्नो नेपाली अनुचरहरूलाई जसरी हुन्छ, यो परियोजना नबनोस् भनेर अनेकौँ बहानामा अल्मल्याई राख्ने काम भइरहेको छ ।
बुढीगण्डकीकै नाममा आव २०८०/८१ सम्ममा १ खर्ब, २६ अर्ब, ७१ करोड रुपैयाँ उठाएको नेपाल आयल निगमले जनाएको छ । विगतमा निगमले पेट्रोल, डिजेट र हवाइ इनधन (आन्तरिक–अन्तर्राष्ट्रिय)मा प्रतिलिटर ५ रुपैयाँ उठाउँदै आएकोमा २०७७ माघबाट साविकको ५ रुपैयाँबाट बढाएर प्रतिलिटर १० रुपैयाँका दरले उठाउँदै आएको छ ।
सन् २०३५ सम्म २८ हजार ५ सय मेगावाट विद्युत उत्पादन गर्ने नेपाल सरकारको लक्ष्य छ । कुनै पनि मुलुकमा नभएको राजनीतिक समिकरणमा अल्झिएको नेपालको समृद्धिको सपनाको आशमा बाँच्ने धैर्यता नेपाली जनतामा अब छैन ।
पञ्चायतकालदेखि नै हालसम्म नेपाली शासकहरूले विद्युत निर्यात गरेर मुलुकको विकास हुने, नेपाली जनता धनी हुने सपना देखाएर कति दिनसम्म ठग्ने ?
बुढीगण्डकी परियोजनाको सुपरभिजन कन्सल्टेन्टका लागि टम्स एण्ड कन्डिसन्स तयारी गरी सञ्चालक समितिलाई उपलब्ध गराइसकिएको, तीनवटा लटमा ठेक्का लगाइ छनोटको मापदण्डसमेत तयार भइसकेर सबै अत्यावश्यक काम सकिएता पनि वित्तीय दायित्व नहुँदा काम अघि बढ्न नसकेको स्रोत बताउँछ ।
गोरखा र धादिङ जिल्लाको सीमाना भएर बग्ने बुढीगण्डकी नदीमा प्रस्तावित गरिएको जलासययुक्त आयोजना राष्ट्रिय गौरवको आयोजनामध्ये एक हो । उक्त १२ सय मेगावाटको जलासययुक्त आयोजना निर्माण गर्दा २६३ मिटर अग्लो बाँध बनाएर पानी सञ्चय गरिने छ । र, पृथ्वी राजमार्गको बेनीघाटबाट उत्तरतर्फ २ किलोमिटर टाढाको दूरीमा गोरखाको घ्यालचोक र धादिङको सलाङको बीचमा २०६३ मिटर उचाइ र ७ सय मिटर चौडाइको बाँध निर्माण गरिने छ ।
उक्त बाँधले नेत्रावती (आँखु)मा २२ किलोमिटर र बुढीगण्डकीमा करिव ४५ किलोमिटर क्षेत्रफलमा मानव निर्मित ताल हुनेछ । २०७९ चैत २४ मा मन्त्रिपरिषद बैठकले आयोजना कम्पनी मोडलमा स्वदेशी लगानीबाटै बनाउने निर्णय गरेको थियो । र, सोही निर्णयअनुसार २०७९ मा सरकारको अधिकांश शेयर सरकारी स्वामित्तमा रहने गरी कम्पनी स्थापना भएको हो ।
उक्त आयोजना निर्माणका लागि ४३ हजार रोपनी जग्गा अधिग्रहण गर्दा स्थानीय जनतालाई ४३ अर्ब मुअब्जा वितरण भइसकेको छ । आयोजना विकास गर्नका लागि जग्गा प्राप्ति, सार्वजनिक पूर्वाधारको पुनस्र्थापना, वातावरण संरक्षण र वन क्षेत्र प्रयोगका लागि ७३ अर्ब २ करोड बराबरको भिभिए उपलब्ध गराउँदा आयोजनाको लागत ३ खर्ब १० अर्ब ४७ करोड हुने अनुमान गरिएको छ ।
निर्माण अवधिको ब्याजसमेत जोडिदा २५ प्रतिशत स्वःपूँजी र ७५ प्रतिशत कर्जा उठाउने गरी विकल्पको व्यवस्था गरिएको छ । र, विकल्प अनुसार आयोजनाका लागि कुल खर्च २ खर्ब, ९८ अर्ब र १ खर्ब स्वःपूँजी जुटाउनुपर्ने छ ।
यो जस्तो गेम चेन्जर आयोजना निर्माणका लागि जति ढिला भयो त्यति लागत बढ्ने कुरामा नेपाल सरकार गम्भीर देखिदैन । गोरखा जिल्लाबासी पूर्वप्रधानमन्त्री डा. बाबुराम भट्टराईले त प्रचण्ड, ओली र देउवाले सार्वजनिक रुपमा यो आयोजनाबाट रकमै तोकेर घुस खाएको आरोप लगाए । जसको जवाफ उनीहरूबाट हालसम्म आएको छैन ।
कुनै पनि मुलुकको द्रुत विकासका लागि सडक सञ्जालका साथै एयर कनेक्टिभिटीको पनि महत्वपूर्ण भूमिका रहन्छ । त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा बढ्दो स्वदेशी तथा विदेशी यात्रुहरूको चापले थेगिनसक्नु छ । विमान उडान र अवतरण गर्न नसकेर आकाशमै घण्टौँ होल्ड भएर बस्नुपर्ने स्थिति विद्यमान छ ।
त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको विकल्पको रुपमा बाराको निजगढमा दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको अपरिहार्यता सबैले महसुस गरेता पनि हालसम्म यो विमानस्थल कुन मोडालिटीमा निर्माण गर्ने भन्ने विषयमा नेपालमा सरकारले ठोस निर्णय नगरिदिँदा हवाइ यातायात विकासका लागि कोशेढुंगा सावित हुन सक्ने आयोजना अनिर्णयको बन्दी बनेको छ ।
त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल वरिपरि डाँडाहरू भएकोले र मौसमका कारणले समय सुहाउँदो त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नभएको सम्बन्धित क्षेत्रका विज्ञहरू बताउँछन् । र, एउटा मात्र रनवे त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा भएकोले विमान अवतरण र उडानमा प्राविधिक समस्या आउने गरेको छ ।
विगतमा काठमाडौंको जटिल भूगोलको कारणले विगतमा थाइ इन्टरनेशनल र पाकिस्तान इन्टरनेशनल एयरलाइन्स त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल अवतरण गर्ने क्रममा दुर्घटना भएपछि काठमाडौंबाहिर दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको टड्कारो आवश्यकता महसुस गर्दै नेपाल सरकार गम्भीर भइ काठमाडौंबाट सबैभन्दा नजिक भएको निजगढलाई उपयुक्त ठाउँ ठहर गर्दै अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्ने योजना बनाइएको थियो ।
अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल राजनीतिक नेतृत्वको लहडबाजीमा नभइ राष्ट्रिय आवश्यकतालाई मध्यनजरमा राख्दै निर्माण गरिनु पर्दछ । र, भूराजनीतिक कारणले गौतमबुद्ध विमानस्थल (भैरहवा) र पोखरा विमानस्थल त सञ्चालनमा ल्याउन सकेका छैनौँ, किन निजगढमा अर्को अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउनुप¥यो चर्चा पनि सुनिन्छ । र, मुलुकको द्रुत विकासको सवालमा बहस हुनु नराम्रो कुरा होइन । तर, हामीले यसको अपरिहार्यतालाई नजरअन्दाज गर्न पक्कै पनि मिल्दैन होला ।
निजगढमा दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणका लागि बुटप्रणाली अन्तर्गत मलेसियाको एक उच्चस्तरीय प्रतिनिधि मण्डलले नेपाल भ्रमण गरेर उक्त विमानस्थल निर्माणको प्रस्ताव केही वर्ष अघि राखेको थियो । त्यसैगरी, यस विमानस्थलको डिपिआर बनाउने दक्षिण कोरियाको कम्पनीले पनि उक्त विमानस्थल निर्माण गर्ने इच्छा जाहेर गरेको थियो । तर, नेपाल सरकारले उनीहरूको दुबै प्रस्तावलाई कुनै वास्ता नगरी अरुलाई पनि बनाउन नदिने, आफु पनि नगर्ने स्पष्ट बुझिन्छ ।
उक्त विमानस्थल निर्माणले पर्यावरणीय समस्या जाहेर गर्दै सर्वोच्चमा परेको रिटमा सम्मानित अदालतले नेपालमा अन्तर्राष्ट्रिय स्तरको सुविधासम्पन्न विमानस्थलको आवश्यकतामा विवाद छैन भनेको छ । र, हाल रेखाङ्कन (एलाइमेन्ट)लाई केही दक्षिणतर्फ सारेर बनाउने फैसला गरेको थियो ।
निजगढको दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण प्रक्रिया अघि नबढ्नुमा विदेशी हस्तक्षप प्रष्ट देखिन्छ । सन् २०१५ मा भारतीय विदेशमन्त्री शुष्मा स्वराजले नेपालको भ्रमणमा रहँदा काठमाडौं–निजगढ फास्ट ट्रयाक र निजगढ विमानस्थल भारतलाई निर्माण गर्न दिनुपर्छ भनी एउटा सार्वजनिक कार्यक्रममा भनेबाट भारतको धारणा स्पष्ट हुन्छ ।
ढिलोचाँडो निजगढ फास्ट ट्रयाक नेपाली सेनाले निर्माण गर्ने नै छ । र, निजगढमा नै दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बन्न सके नेपाल मात्रै होइन, छिमेकका भारतको बिहार राज्यका जनताहरूलाई समेत हवाइयात्रा सहज हुनुका साथै यस क्षेत्रको आर्थिक तथा सामाजिक विकासमा ठूलो सघाउ पु¥याउने निश्चित छ ।
